2024年6月27日，由蜀道集團投資、四川路橋集團大橋工程分公司承建的巴南高鐵全線重點控制性工程——巴南高鐵嘉陵江特大橋建成通車。
大橋位于南充市南部縣富利鎮，全長約1771米，在同類型橋梁中跨度居國內第一，主橋采用高低塔混合梁斜拉橋，邊跨部分采用混凝土箱梁，中跨部分采用鋼箱梁，最大跨度335米，設計時速為250公里/小時，全橋共26個鋼箱梁節段，用鋼量約5500噸，混凝土5.4萬立方米。
自2020年4月8日正式開工以來，項目統籌規劃、科學研判，先后攻克了“深水基礎施工”“大體積承臺施工”“40米高支架現澆箱梁施工”“164.5米鉆石型高塔施工”四大技術難關，克服了新冠疫情、五十年一遇特大洪水、全國歷史持續最高溫、項目地理環境復雜、運輸條件困難等不利影響。
同時，項目因地制宜，通過“智慧+”信息化手段，創建可視化智能監控設備、智能語音廣播、視頻AI智能分析技術等，實現了現場管理、安全控制等為一體的智慧工地建設目標，使安全環保工作時刻處于受控狀態，時刻致力于用一流的品質標準，建設精品橋梁。
大橋主墩位于嘉陵江深水區，地質結構復雜，為深水嵌巖基礎，若采用傳統的雙壁鋼圍堰施工，施工難度大。為解決水下基礎施工難題，項目部在鐵路建設領域創新引入“筑島+咬合樁圍堰”，通過填土的方式，在深水區形成“小島”，再進行主墩基礎施工，將水下作業轉變為陸地作業，不僅提高了施工效率，也極大降低了安全風險。
主墩下橫梁距承臺頂高度約38米， 相當于12層樓的高度。項目部創新應用裝配式牛腿支架，在主墩澆筑時預裝“吊鉤”，將牛腿支架提前組裝好后，整體掛入“吊鉤”，既減少了支架搭設時人員高空作業時間，且較傳統落地支架施工節約鋼材用量約40%，也有效保障了塔柱施工的安全和質量。
橋位處河道為IV級航道，最大只能通航200噸浮吊船，但大橋鋼混結合段最大重量為363噸，相當于約70頭成年大象的重量，遠超航道可通行浮吊船的吊裝重量，無法滿足鋼箱梁整體安裝需求。
項目結合鋼梁結構特點，采用“鋼梁現場板單元高位拼裝工藝”，將鋼梁分為多個板單元件，通過陸運形式運送至橋位處后進行組裝，克服了嘉陵江中大噸位吊裝設備供應困難的問題，在12天內完成了鋼混結合段的拼裝作業，完美展現了“路橋速度”。
根據鋼箱梁熱脹冷縮規律，項目部通過高精密儀器進行反復監測，計算出夜間最低溫度時合龍段長度，通過施加外力的方式，控制合龍段相鄰兩段鋼箱梁間距，將合龍段鋼箱梁長度配切完成后直接吊裝，實現了大橋高精度合龍。
除此，項目以大橋為依托，與中鐵五院、西南交大、中鐵科學研究院等積極開展《高速鐵路高低塔斜拉橋關鍵技術研究》課題研究，現已成功申報施工工法4項、發明專利4項、實用新型專利9項、QC小組1項，發表核心期刊論文5篇、EI期刊論文6篇。
巴南高鐵選線縱貫儀隴、巴中等川陜革命根據地核心地帶，是一條追溯英雄足跡的“紅色鐵路”，更是一條飛越天塹、落實鄉村振興戰略的“振興鐵路”。
為更好地發揮基層黨組織戰斗堡壘和黨員先鋒模范作用，帶動項目生產建設。項目開建之初，便成立黨員先鋒隊，靠前指揮作戰，著力打造“融黨建·先鋒行”。黨員干部作為項目建設的生力軍、領頭雁，作表率、頂壓力，做實“黨建+安全”，用“紅色引擎”點亮高質量發展“安全綠燈”，以黨建引領為項目建設提速賦能，為“平地起高墩”的每一節“拔高”保駕護航。
巴南高鐵建成后，將結束巴中、儀隴不通鐵路的歷史，屆時，巴中至成都將由現在的約5小時縮短至2個多小時，對深入實施“一干多支”發展戰略，進一步完善成渝地區城際鐵路網，促進紅色生態旅游業，更好融入成、渝、西、昆“菱形經濟圈”，構建出川客運新通道具有重大意義。
